Из книги " Крыльям Таджикистана - 70"
Страницы героизма и славы авиаторов Таджикистана
Авторы:
Анатолий Ларенок
Вадим Гладких
Вадим Блашкевич
Душанбе
1994 г.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

17 января 1921 года был опубликован подписанный В. И. Ленииым декрет Совнаркома РСФСР «О воздушных передвижениях к воздушном пространстве над территорией РСФСР и над ее территориальными водами». Это был первый законодательный акт, регулировавший организацию воздушных сообщений в молодом советском государстве. Спустя девять дней Совет Труда и обороны по указанию В. И. Ленина создал комиссию для разработки плана развития авиационного строительства. На осуществление разработанной программы правительство ассигновало три миллиона рублей золотом, несмотря на тяжелое экономическое положение в стране: развитию воздушного транспорта, как одной из важнейших отраслей народного хозяйств, придавалось огромное значение. Особое внимание уделялось аэрофикации некогда отсталых окраин царской России.

15 июля 1923 года открылась первая в Советском Союзе регулярная авиалиния по маршруту Москва - Нижний Новгород, а уже 3 сентября 1924 года было открыто воздушное сообщении между Бухарой и Душанбе. В конце того же года начались полёты между Душанбе и Ташкентом, В начале 1925 года авиалинию Бухара-Душанбе продлили до Куляба... Аэрофикация высокогорного края шла бурными темпами. Этого требовала жизнь.

Приобщить Таджикистан к остальным районам необъятной страны, полнее использовать неиссякаемые богатства молодой республики, поднять культурный уровень народа можно было лишь тогда, когда решится транспортная проблема. «На ишаках и верблюдах новую жизнь в кишлаки не привезёшь. Если не будет решён
вопрос путей сообщения, то развитие Таджикистана будет чрезвычайно замедлено»,— говорилось в приветственной телеграмме 3-го Чрезвычайного съезду Советов ТАССР Центральному Комитету ВКП(б). Однако в силу того, что 93 процента территории нашей республики занимают горы, постройка шоссейных и особенно железных дорог была крайне затруднена, требовала колоссальных затрат и массу- временя. Наиболее быстро решить транспортную проблему в условиях Таджикистана можно было только с помощью авиации.

Первый самолет появился в нашей столице на два года раньше автомобиля и на пять лет раньше поезда, в Хороге — на четыре года раньше автомобиля и на три года раньше трактора. С помощью авиации регулярное транспортное сообщение между Душанбе и многими населенными пунктами было установлено значительно раньше автомобильного, а в ряд населенных пунктов до сих пор «...только вертолетом можно долететь».

В 1923 ГОДУ из Москвы в Ташкент прибыли специалисты. Изучив положение дел на местах, они пришли к выводу, что организацию воздушного сообщения в Средней Азии необходимо начать прежде всего между Ташкентом и Алма-Атой, Бухарой и Хивой, Бухарой— Термезом — Душанбе. Представитель среднеазиатского отделения «Добролета» лётчик-испытатель А. Янко говорил, что последняя авиатрасса «будет иметь колоссальное .общекультурное и политически-административное значение для налаживания всей жизни чрезвычайно оторванной Восточной Бухары».

Уже в начале 1924 года приступили к оборудованию воздушной линии Душанбе— Бухара. Трудности были на каждом шагу: не хватало людей, не было дорог для подвозки строительных материалов и механизмов. Сильно пересечённая местность крайне осложняла подбор и оборудование аэродромов. Тем не менее работы шли ускоренными темпами. Возглавлял строительство авиалинии Бухара —Душанбе умелый организатор Владимир Полозов вместе с летчиком-наблюдателем авиаотряда имени Я. Свердлова А. Котовым.
3 сентября 1924 года экипаж самолета Ю-13 в составе Рашид-бека Ахриева и Петра Комарова выполнил первый полет из Бухары в Душанбе...

Очень остро стоял вопрос об установлении транспортных связей с Горно-Бадахшанской автономной областью.
Письма из Душанбе в Хорог приходили на 40—45 день.
21 октября 1924 года самолета Ю-13 в составе Николая Баранова и Александра Вельмера после тщательной подготовки совершил героический перелет по воздушной трассе Душанбе -Гарм - Хорог. Горцы восторженно встретили первопроходцев. На следующий день экипаж благополучно вернулся в Душанбе.
К сожалению, Ю-13 был маломощной машиной. Вот почему регулярные полеты но труднейшей в мире авиалинии Душанбе—Хорог начались в 1932 году, когда в столице республики получили постоянную прописку высотные Р-5 и ПР-5. Экономическое значение этой трассы подрастало с каждым годом. Здесь летали самые'' опытные пилоты Н. Рыбалко, С. Любченко, В. Асавин, С. Логинов, Г. Таран и другие асы.

Правительство Таджикистана проявляло постоянную заботу о развитии воздушного транспорта.
В феврале 1930 года выдвигается вопрос об организации в Душанбе аэропорта первого класса. На это было отпущено 100 тысяч рублей. Сумма по тем временам весьма внушительная.

Год спустя строятся аэродромы в Кулябе, Гарме, Пяндже, Дангаре, куда из Душанбе стали регулярно выполняться рейсы. Развитие авиационного транспорта значительно облегчило установление прочных экономических и культурных связей между городами и сельской местностью республики. Так, если автомашина преодолевала расстояние между столицей и Кулябом за 18 - 20 часов, то самолёт - всего за ... 40 минут!
Северные районы Таджикистана благодаря авиации стали получать республиканские газеты на другой день после их выхода в свет. Раньше газеты поступали в Худжанд лишь на четвёртый день.

Росли высококвалифицированные авиационные кадры в том числе коренные национальности. Авиация получала все большее применение в сельском хозяйстве, при выполнении санитарных заданий и других видов работ.
Быстрый рост народного хозяйства и культуры Таджикистана расширял возможности применения авиации. Потребности полётах в районах, которые не имели со столицей других средств сообщения были настолько велики, что нередко приходилось мобилизовывать весь самолётный парк, чтобы завезти, скажем, в Тавиль-Дару учебники или продукты питания, а в Джиликульский район оконное стекло для школ. Продолжилось освоение высокогорных трасс.
В Душанбинском авиапредприятии широкий размах получила рационализаторская и изобретательская работа. Так, например, умельцы предложили усилить на самолётах П-5 и ПР-5 вторую раму. При ручной заправке самолётов топливом стала применяться беззамшевая воронка. Рационализаторы А. Фурман и В. Соколов переоборудовали ПО-2 под лимузин. На базе автомашины ГАЗ-АА сконструировали автостартер для запуска моторов. По предложению инженера В. Краденова внесли ряд изменений в конструкцию хвостового оперения самолета ПР-5, после чего наблюдавшиеся ранее частные развороты самолетов на излете и посадке почти полностью прекратились. Умельцы оборудовали самолеты П-5 и ПР-5, летавшие в Хорог, лыжно-колесными шасси. Из Душанбе самолет взлетал на колесах с приподнятыми лыжами, а садился в Хороге на лыжах.
Перед Великой Отечественной войной наша столица была связана с двадцатью тремя районами республики, а также с Ташкентом и Самаркандом.

Авиаторы нашего управления имели неоценимый опыт полётов в условиях высокогорья, а также при высоких температурах. Имена таких асов, как К. Бездольный, И. Душкин, Т. Гаврилов, И. Изотов и другие были известны далеко за пределами республики. В небе Таджикистана самоотверженно трудились М.Слепнев и М. Водопьянов, ставшие впоследствии Героями Советского Союза.

Первыми авиационными специалистами, кто закладывал основы технического обслуживания самолето-моторного парка в пашем управлении, были М. Аиошкнн, Г.Павлов, М. Кандыба, К. Злебов, А. Банасько.
Фашистское нашествие прервало бурное развитие аэрофикации Таджикистана. В первые же дни войны на фронт ушли десятки высококвалифицированных специалистов. За первые полтора года военного лихолетья управление передало во фронтовые части более половины личного состава и воздушных судов. В ту суровую годину на авиацию возложили задачу — перевозка важных оборонных и народно-хозяйственных грузов. Воздушными судами доставлялись различные грузы для формировавшихся воинских частей, обслуживались пограничные заставы. Взамен ушедших на фронт авиаторов было подготовлено 120 различных специалистов. Девяносто должностей, на которых раньше работали мужчины, заняли женщины. Более половины пилотов были женщины - М. Салова, Л. Ульяницкая, В. Сёмина, Н. Шишкина... 3. Крылова, Е. Гаврилова, В. Савкина, Л. Старшинова н другие своевременно н высоко качественно обслуживали и ремонтировали авиационную технику.

У нас в транспортном подразделении,—вспоминала Мария Васильевна Салова,—остались работники, которых нельзя было послать на фронт: пожилые люди, женщины с малолетними детьми да инвалиды. На их плечи легла вся тяжесть авиационного обслуживания нужд республики. В тот период у нас не было норм налёта часов: работали до тех пор, пока руки держали штурвал. Пилотам самим нередко приводилось загружать и разгружать самолеты. Слово «устал» для нас не существовало...

За годы войны наши авиаторы перевезли свыше 6000 тонн оборонных и срочных народнохозяйственных грузов, около 1000 тонн почты и 50 тысяч пассажиров. Выполнялись значительные объемы работ по борьбе с вредителями хлопчатника. За годы войны наши авиаторы выполнили более 1500 санитарных заданий.

Семи воспитанникам Таджикского управления было присвоено звание Героя Советского Союза — Григорию Алексеевичу Тарану, Ивану Ефимовичу Душкину (посмертно), Тимофею Кузьмичу Гаврилову, Ивану Семеновичу Валухову, Василию Михайловичу Обухову, Михаилу Васильевичу Родных и Павлу Ивановичу Тихонову.
Отгремели военные грозы. Для авиаторов нашей республики наступил новый важный этап - выход на союзные трассы. Летом 1945 года экипаж самолета Ли-2 в составе С. Шувалова, второго пилота А. Марушкина и бортмеханика В. Родченко проложил воздушный мост между Душанбе и Москвой... Баку, Минеральные Воды, Адлер... Резко растут объемы авиаперевозок. Если в 1949 году наши экипажи перевезли 59600 пассажиров, то в 1959 году — 270900 человек. В двадцать раз вырос объём авиационно-химических работ.

***

Новая яркая страница в истории развития гражданской авиации в Таджикистане началась 28 февраля 1960 года, когда в аэропорту Душанбе впервые призем лился, турбовинтовой лайнер Ил-18. Первыми командирами этих прекрасных воздушных судов были В. Тихвер, М. Семёнкнн, Д.Плешаков, Б.Пупков и И.Осипов, В.Бычинов. Большой вклад в освоение турбовинтовых самолетов внесли авиационные специалисты М. Штанько, В.Глазков, В. Оржинский, А. Генчев, Г. Шеянов, Л. Банасько, И. Максимчук, И.Углицкий, С.Кайбичев, В. Стрельник, В. Елагин и другие.
Важнейший этап в развитии нашей гражданской авиации начался с выходом на воздушные трассы турбовинтовых Ли-24 (1968 год) и турбореактивных Як-40 (1969 год).

Первыми командирами этих воздушных судов были С. Плонский, В. Гомзин, П. Рябов, В. Сироткин. Новые самолёты позволили заметно повысить культуру обслуживания на местных воздушных линиях. С выходом Як-40 на памирские трассы установлен самый надежный за всю историю существования Таджикистана воздушный мост между столицей республики и Хорогом.

Сегодня невозможно представить нашу отрасль да и народное хозяйство Таджикистана в целом без винтокрылой техники. Это самый молодой вид транспорта. В этом году исполняется тридцать лет с того памятного дня,, когда наш самолётно-моторный парк пополнился новоселом Ми-4. Спустя шесть лет мы начали эксплуатировать более совершенную и мощную машину Ми-8.

За прошедшие десятилетия наши вертолетчики зарекомендовали себя незаменимыми помощниками геологов, альпинистов, животноводов, строителей - людей самых различных профессий. В самые труднодоступные места, куда нет дорог ни для какого вида транспорта, вертолёты доставляют люден, снаряжение, продукты, медиков, вывозят больных, выручают людей пострадавших от стихийных бедствий..

Пожалуй, нет такого уголка в нашей республике, где местные жители не вспоминали бы добрым словом таких вертолётчиков старшего поколения, как М. Шафиков, В. Калошин, В. Павлуцкий, И. Иванов, Ю. Сачко, Е. Москвин, М. Шагаров, В. Кожин, Д. Шаталов, Б. Равнушкин, В. Никульников, М. Батыров, А. Мурин и других. Эстафету их героических дел продолжили и продолжают М. Файзуллаев, А. Идрисов, О. Гаврилов, Т. Сардаров, А. Цибульский и другие.

Год от года растет мастерство этих отважных людей. Им покоряются все новые и новые высоты.
В 1970 году газета «Правда» сообщила: «Таджикские вертолётчики проложили воздушный мост к самому большому леднику Федченко. Здесь на высоте 4200 метров над уровнем моря расположена гидрометеорологическая станция - (сейчас она носит имя академика Н.Горбунова). Вертолётчики доставили сюда продукты и снаряжение». Ради спасения жизни люден в том же году Ю. Сачко и И. Иванов покоряют высоту 5100 метров. В 1977 году экипаж Иванова совершает беспримерную посадку на высоте 6100 метров (фирновое плато у подножия пика Коммунизма), берет на борт больного и благополучно в режиме авторотации спускается на поляну Сулоева... Уверен, что о героических делах наших вертолётчиков будет в свое время написана увлекательная книга.

Еще одна знаменательная дата - 20 лет назад труженики второй но значению воздушной гавани нашей республики —Худжанд—получают одними из первых в Аэрофлоте воздушный корабль Ту-134. Ленинабадское авиапредприятие особенно успешно развивалось, когда им руководили умелые организаторы Ю. Кузьминов и П. Зиновьев. Многое для этого аэропорта сделали ветераны гражданской авиации н Великой Отечественной войны У.Хаметов, X.Буриев, А.Ходжаев, В.Алексеев, А.Мочалов, В.Атрохин, З. Бикчентаев и другие славные труженики.

...Кажется, это было совсем недавно (а ведь прошло уже почти шестнадцать лет!): в аэропорту Душанбе восторженно встречали первый воздушный лайнер Ту-154, который перегнали из аэропорта Внуково к месту постоянной прописки А. Никитин, Н. Лупарев, А.Ильин, Ю. Первов и В. Блашкевич. Прямо у трапа состоялся митинг. Авиаторам вручили букеты цветов. Через день этот же экипаж с бортпроводниками О. Ильющенко, А. Николаевой., В. Давыденко, В. Камкиным и Г. Стегниной выполнили первый пассажирский рейс в Москву и обратно.
Заметно повысить культуру обслуживания пассажиров позволил выход на местные воздушные линии самолёта Ан-28. Его первыми командирами стали X. Ульмасов, Н. Усольцев, Ю. Потапов.

Немало ярких строк в развитие гражданской авиации в нашей республике внесли труженики Курган-Тюбинского и Кулябского авиапредприятий, которыми руководили В. Гусев, В. Кот, В. Тихонов, А. Забровский, А. Селиванов и другие.

Трудно перечислить все профессии нашей многогранной отрасли. Все они важны и нужны. Особое место в обеспечении каждого полёта занимают специалисты авиационно-технических баз, служб управления воздушным движением, баз эксплуатации радиотехнического оборудования и связи, спецтранспорта, где творчески работают такие замечательные специалисты, как И. Шарипов, Ф. Гареев, Т. Курбанов, Д. Саидов, Г. Чернышев, А. Дмитриев. А. Кормушин и десятки других специалистов.

Честь им и слава!

Выражаю благодарность людям, благодаря которым появилась эта публикация: Вадиму Андреевичу Гладких, Константину Кеворкову, Ларисе Маликовой.