История авиации Таджикистана
 

Из книги " Крыльям Таджикистана - 70"
Страницы героизма и славы авиаторов Таджикистана
Авторы:
Анатолий Ларенок
Вадим Гладких
Вадим Блашкевич
Душанбе
1994 г.


Северо-Западный Памир, Район пика Сат. 1998
Фото Дмитрия Ремизова, г. Москва

Анатолий ЛАРЕНОК

ТАДЖИКИСТАН

Внизу змеится вспененный поток,
По дну ущелья, между стен гранитных.
Меж ними - наш незримый потолок,
Не то, что у других машин солидных.

Крутой вираж... Стал тише шум винта.
Навстречу вдруг - лоскут аэродрома.
Седой старик, с сидения привстав,
Привычное бросает: «Вот и дома».

В его словах - грустинка для меня
Ему полет - короткая страница.
А труд какой спрессовано - звенящ.
Проделал экипаж двукрылой птицы!

Скромняга АН, немножечко устав,
Припал к земле, и выше стали горы,
Но вновь манит и дразнит высота,
Зовут в полет любимые просторы.

Идет пилот, задумчив, юн и строг.
В обратный путь подняться мы готовы
Одной из тех невидимых дорог,
Знакомою и неизменно новой.

Таджикистан!… Край высочайших тор,
Здесь синь небес необычайно близко,
Где всякий раз, вступая с небом в спор,
Пилоты пишут книгу героизма.

 

ЭТО НАЧИНАЛОСЬ ТАК...

Мы уже рассказали о том, как была открыта первая авиалиния — Бухара — Душанбе. Думаем, что читателям интересно больше узнать об экипаже-первопроходце в составе пилота Рашид-бека Ахриева и бортмеханика Петра Комарова, о том, как были организованы первые полеты по этому воздушному мосту, в каких условиях работали пионеры голубых дорог нашей республики.

В архивах сохранились воспоминания техника-навигатора аэростанции Термез Владимира Полозова, возглавлявшего строительство авиалинии Бухара—Душанбе. Вот, что он, в частности, писал.

«Работа была нелегкой: через каждые 15—25 километров маршрута подбиралась посадочная площадка неподалеку от воинского гарнизона. Это гарантировало надежную охрану самолетов.

После подбора площадки делали беглую съемку местности и составляли расчет на предстоящие земляные и другие работы. Местные ревкомы проявляли большую заинтересованность в оборудовании авиалинии. Они направляли на работы дехкан, которые выравнивали поле, очищали его от камней и кустарников.

На площадках устанавливались угловые и линейные знаки. На так называемых опорных аэродромах посадочные площадки имели форму круга диаметром 800 метров. Это обеспечивало заход на посадку при меняющемся ветре с любой стороны. В центре площадки обозначался известью круг диаметром 20-25 метров со стрелкой, обращенной к букве Н (норд).

Работы осложнялись еще и тем, что в ту пору шла борьба с басмачами, которые вредили нам на каждом шагу: железнодорожная линия Бухара — Термез была разрушена. Бандиты выводили из строя телефонные линии, снимали с телеграфные столбов крючья, из которых делали подковы, и т. д.

Несмотря на все это, оборудование авиалинии шло успешно.
За четыре месяца было сделано вес необходимое...
И вот 3 сентября 1924 года из Бухары - Душанбе прилетел первой самолет...

Теперь обратимся к воспоминаниям Петра Комарова:
«В начале 1923 года советское правительство закупило в Германии восемь транспортных самолетов Ю-13. Ранней весной 1924 года шесть из них были разобраны, погружены на платформы и отправлены в Ташкент. Сопровождать самолеты, поручили мне. А по прибытии на место мне пришлось участвовать в их сборке.

К тому времени в Среднеазиатское отделение "Добролета" прибили пилоты Рашид-бек Ахриев, Николай Баранов, Виктор Левченко, Эдуард Шварц, Маврикий Слепней, а несколько позднее — пилоты. Л. Демченко и Т. Суонио.

Рашид-беку Ахриеву и мне било оказано доверие первыми повести самолет по маршруту Ташкент—Бухара. Вылетели мы в конце, августа ранним утром. К месту назначения прибыли благополучно. Спустя несколько часов туда прилетели и другие самолеты,.
Три дня мы занимались благоустройством. Аэродром был настолько не приспособлен. примитивен, что показался нам хуже любого фронтового. Но обстановка требовала немедленно организовать полеты. И мы с этой задачей справились.

3 сентября Рашид-беку Ахриеву и мне шпала честь первыми вылететь по маршруту Бухара — Душанбе. В пути следования мы сделали посадку в Термезе, где дозаправились. Взлетели и взяли курс на Душанбе. Сели, на аэродроме. Нас встретил строитель первой аэростанции А. Шкредов. Служебным зданием аэростанции служила покрытая камышом землянка. В так называемой пилотской стояло четыре топчана с матрацами и подушками, набитыми хлопком. На стене висел фонарь «летучая мышь». Штатным работником станции был единственный человек— сторож, совершенно не знавший русского языка. Тем не менее мы объяснялись... Душанбе в ту пору был небольшим кишлаком.
Движение самолетом по трассе Бухара—Душанбе осуществлялась только 8-9 месяцев в году, а в остальное время выполнялись только экстренные полеты. Связь между аэропортами н метеообеспечение отсутствовали.

На случай вынужденных посадок для защиты от басмачей на самолет брали две винтовки с достаточным количеством патронов, двенадцать ручных гранат. Оформление билетов и грузов производилось только в аэропорту вылета. Пассажиров, прилетавших из Душанбе, встречал начальник аэростанции и брал деньги за пролет».

С работой этой авиалинии связаны такие важные события, как образование Таджикской Автономной Советской Социалистической Республики. На одном из первых самолетов, прибывших в Душанбе, прилетело избранное правительство Таджикистана. Этот исторический рейс также выполнил экипаж в составе Рашид-бека Ахриева и Петра Комарова.

До конца 1924 года по этой авиалинии было выполнено 43 рейса, перевезено 118 пассажиров и 484 килограмма багажа.
Движение самолетов осуществлялось три раза в неделю. Время вылета в объявлениях указывалось так: «В понедельник утром» или «В среду, с восходом солнца».

А как же сложилась дальнейшая судьба наших первопроходцев - Рашид-бека Ахриева и Петра Комарова?
Рашид-бек Ахриев (по национальности ингуш, капитан царской армии, перешедший на сторону советской власти) летал в Средней Азии в 1924—1925 годах. Затем перевелся в Харьков. Добровольно пошел на фронт. Летал на самолете Ли-2. Погиб в 1941 году.

Петр Комаров пришел в авиацию, когда полыхала первая мировая война. Летал бортмехаником на легендарном «Илье Муромце», самом большом в ту пору самолете. Участвовал в знаменитом брусиловском прорыве (А. А. Брусилов, генерал от кавалерии, видный военный деятель, во время империалистической войны командовал 8-и армией и юго-западным фронтом, войска которого осуществили блестящий прорыв австро-германского фронта. В 1919 году, в разгар гражданской войны, вступил в Красную Армию. Был председателем Особого совещания при главнокомандующем, затем инспектором кавалерии Красной армии.— Примечание авторов).

«Ильи Муромцы» наносили точные удары по врагу. Читателям интересно узнать, что именно по инициативе Брусилова были созданы, боевые эскадрильи в русской армии.

Эскадрилья, в которой летал Петр Комаров, состояла из десяти бомбардировщиков. «Ильи Муромцы» наводили ужас на противника. Ежедневно бомбардировщики делали по десять и более вылетов. Бомбили окопы, коммуникации, железнодорожные станции, переправы. Опыт русских ассов-бомбардировщиков перенимали австрийцы и немцы французы, и бельгийцы - весь мир.

В дни Октябрьской революции Комаров находился в Петрограде. Посещал многочисленные митинги и собрания. Пытался разобраться и вихре происходящих событий. И выбор был сделан раз и навсегда; служить делу революции.
Часто бывал в Смольном. Неоднократно встречался с Лениным. Как-то Ильич спросил, пожимая руку Петра Комарова: «Вы авиатор? Авиаторы нам очень нужны!».

В 1923 году пятеро русских летчиков по своей инициативе отправились осваивать голубую целину Средней Азии и помогать учить кадры, из представителей местных национальностей. Среди этих энтузиастов был и Петр Комаров. В Таджикистане он поначалу также летал бортмехаником, а затем, с 1925 года — пилотом.

В октябре-ноябре 1927 года пилотам и бортмеханикам среднеазиатских воздушных линий снова пришлось воевать. Их прикомандировали к авиационным отрядам Туркестанского военного округу и они участвовали в боевых действиях против банд Джунаид-хана.

В тридцатых годах Петр Комаров бороздил небо всего Союза. Много раз летал в магаданские и другие ГУЛАГи, забирал там золото, добытое «врагами народа», среди которых большинство были русские люди.
Участвовал в авиапарадах в Тушино. Видел там Сталина.
Петр Тихонович — участник Великой Отечественной войны.

В 1942 году открыл полярную трассу Уэлен—Красноярск для перегонки самолетов из США. Летал до 58 лет. Завидное летное долголетие. За заслуги перед Родиной награжден орденами Ленина, Красного Знамени Отечественной воины, Красной Звезды, «Знак Почета», орденом Таджикской ССР.

 

Выражаю благодарность людям, благодаря которым появилась эта публикация: Вадиму Андреевичу Гладких, Константину Кеворкову, Ларисе Маликовой.

Назад На главную страницу Вперед
Хостинг от uCoz